Инициативы эпохи президента Байдена по организации производства тяговых батарей для электромобилей на территории США начали давать плоды лишь недавно, но спрос на данный вид транспортных средств на соответствующем рынке несколько снизился. Компании ищут иные рынки сбыта, и Honda решила, что её батареи американского производства пригодятся для инфраструктуры ИИ на территории США.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Источник изображения: Honda Motor

В принципе, Honda в своём стремлении обеспечить себя активно растущим рынком сбыта не одинока, поскольку Ford и General Motors уже переориентировали избыточные мощности по выпуску тяговых батарей на сегмент инфраструктуры ЦОД. Помимо источников резервного питания, батареи в таких системах требуются как солнечным, так и ветровым электростанциям. Погодные явления нестабильны в большинстве регионов, а ЦОД потребляют энергию ежедневно, поэтому в инфраструктуре должны иметься буферные батареи большой ёмкости для создания запаса электроэнергии в благоприятный с точки зрения её генерации период.

Как сообщает Nikkei Asian Review, в начале июня Honda Motor начала выпускать батареи для стационарных систем хранения электроэнергии на своём совместном с LG Energy Solution предприятии в штате Огайо. Это совместное предприятие было создано в 2022 году, изначально оно ориентировалось на выпуск литий-ионных батарей для электромобилей. Строительство предприятия завершилось только в 2025 году, к тому времени американский рынок электромобилей не демонстрировал высокого спроса. Honda пришлось отказаться от планов по разработке трёх моделей электромобилей для рынка США, включая одну марки Acura. Нужно было найти новое направление сбыта батарей, выпускаемых в Огайо.

Honda выкупила долю в СП у LG Energy Solution за $2,5 млрд, и с 2028 года будет выпускать в Огайо батареи для гибридных автомобилей американского производства. Здесь же будут выпускаться и батареи для стационарных систем хранения электроэнергии. К 2029 фискальному году Honda выпустит на мировой рынок 15 новых моделей гибридных автомобилей, основная часть из них будет реализовываться на рынке Северной Америки. Сейчас подобные машины Honda комплектует батареями, приобретаемыми у конкурирующей Toyota Motor, у которой имеется профильное предприятие в Северной Америке. Переход на батареи собственного производства позволит Honda сэкономить средства.

General Motors не только переориентировала под выпуск литий-ионных батарей для ЦОД своё предприятие в Теннесси, но и собирается к 2028 году освоить в Мичигане производство натрий-ионных батарей. Они обладают меньшей плотностью хранения заряда, но меньше зависят в производстве от дефицитного лития, а также лучше проявляют себя при эксплуатации в экстремально низких или высоких температурах. В мае этого года Ford Motor также создала дочернюю структуру, которая специализируется на батареях для ЦОД. Выпускать профильную продукцию предполагается на предприятии в Кентукки, которое изначально создавалось при участии южнокорейской SK On, но последняя из-за низкого спроса на батареи для электромобилей впоследствии вышла из СП.

По оценкам S&P Global Mobility, в этом году спрос на батареи для электромобилей составит примерно 30 % от мировых объёмов их производства, поэтому избыточные мощности производители будут неизбежно направлять на формирование энергетической инфраструктуры ЦОД. Спрос на батареи для электромобилей не будет покрывать и половины предложения вплоть до начала следующего десятилетия, как считают эксперты. В то же время, спрос на батареи для стационарных систем хранения электроэнергии в прошлом году вырос на 28 %, а к 2033 году он почти удвоится до 735 ГВт‧ч. При этом «автомобильных» батарей уже сейчас производится около 4480 ГВт‧ч в год, поэтому активный рост сегмента ЦОД проблем рынка электромобилей в полной мере не решает.

Конкуренция на китайском электромобильном рынке заставляет его игроков то и дело привлекать покупателей заявлениями о близости момента начала поставок машин с тяговыми батареями нового поколения. Крупнейший производитель аккумуляторов в лице CATL предупреждает, что натриевые или твердотельные батареи получат массовое распространение лишь через три или пять лет, в лучшем случае.

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Источник изображения: CATL

Выступая на отраслевом мероприятии, председатель совета директоров CATL Робин Цзэн (Robin Zeng) отметил, что в случае с твердотельными аккумуляторами этой марки можно говорить о достижении лишь четвёртого из девяти этапов подготовки к массовому производству. Прежде чем такие аккумуляторы получится выпускать в значимых количествах, необходимо преодолеть все девять этапов подготовки. Даже если опытные образцы демонстрируют стабильность характеристик в лабораторных условиях, подготовка к массовому производству батарей нового типа может потребовать нескольких лет и сопровождаться серьёзными технологическими вызовами.

Китайские власти при этом работают над созданием требований к составу тяговых батарей, которые не позволят производителям вводить потребителей в заблуждение относительно их принадлежности к твердотельному типу. Если батареи содержат от 5 до 20 % жидкого электролита, то они считаются гибридными по своему составу. Чтобы называться твердотельной на законных основаниях, тяговая батарея должна содержать не более 5 % жидкого электролита. Хорошая новость заключается в том, что существующие линии для выпуска литий-ионных аккумуляторов достаточно модифицировать на 10 % для организации производства гибридных батарей.

Главный научный руководитель CATL У Кай (Wu Kai) ожидает, что седьмой или восьмой этап подготовки к выпуску твердотельных батарей будет пройден по итогам 2027 года, и тогда компания приблизится к последнему — девятому. В следующем году CATL рассчитывает приступить к сертификации пилотных партий твердотельных тяговых батарей. Конкурирующая Dongfeng Motor свои передовые батареи с запасом хода 1000 км рассчитывает отправить в массовое производство к концу текущего года. Впрочем, они с высокой степенью вероятности будут относиться к гибридному типу.

Бывший сотрудник CATL У Цзуюй (Wu Zuyu), который сейчас возглавляет компанию Hithium Energy Storage, во время своего выступления на Мировом экономическом форуме в Даляне предупредил, что в случае с натрий-ионными батареями говорить о массовом производстве можно будет не ранее чем через пять лет. Такие батареи обладают более высокой эффективностью при работе на морозе, но сейчас для производителей представляет трудность обеспечение их длительного эксплуатационного ресурса. Хорошим показателем считаются 15 000 циклов заряда и разряда, для стационарного применения Hithium разрабатывает батареи с ресурсом 20 000 циклов. Данным типом аккумуляторов заинтересовалась и американская General Motors, но в контексте именно стационарных систем хранения электроэнергии для центров обработки данных. В отличие от мобильных вариантов, в стационарных версиях к аккумуляторам предъявляются более щадящие требования по плотности хранения энергии и массе.

Сама CATL в отношении перспектив экспансии натрий-ионных тяговых батарей довольно оптимистична. Она утверждает, что уже по итогам текущего года от 10 до 20 тысяч электромобилей будет оборудовано её батареями данного типа. По оценкам CATL и конкурирующей компании BYD, натрий-ионные тяговые батареи достигнут паритета с литий-ионными по себестоимости уже в следующем году, либо даже в конце текущего.

Учёные Корнеллского университета (Cornell) предложили необычный способ возвращать заводскую ёмкость отработанным литийионным аккумуляторам без традиционной переработки с измельчением компонентов, плавкой и кислотным выщелачиванием. Для этого они придумали электрохимическую ванну, которая буквально возрождает старые аккумуляторы к жизни — полежал в ней немного, и снова как новенький!

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

Метод возвращения аккумуляторам почти полной первоначальной ёмкости получил название DEER (Direct Electrode-to-Electrode Regeneration), то есть прямая регенерация «электрод-в-электрод». Вместо того чтобы превращать батареи в измельчённую массу для извлечения металлов и минералов с последующим новым производством электродов, учёные извлекают из старых элементов, по сути, целые электроды и восстанавливают их в электрохимической ванне, после чего эти же электроды можно заново использовать при сборке ячейки.

Целью всех этих манипуляций с окунанием в ванну является нарастающий со временем толстый межфазный слой SEI на поверхности электродов. Тонкий межфазный слой нужен аккумулятору для нормальной работы, но при многократных циклах заряда и разряда он разрастается, увеличивает сопротивление, блокирует активные участки и снижает доступную ёмкость. Технология восстановления электродов DEER предполагает помещение NMC-катодов и графитовых анодов б/у-аккумуляторов в электрохимическую ванну с раствором на основе 1,3-диметил-2-имидазолидинона (DMI) — растворителя, способного растворять электрохимически неактивные компоненты старой межфазной плёнки.

По данным авторов, такая обработка сохраняет механическую целостность электродов и позволяет вернуть до 95 % первоначальной ёмкости, причём после регенерации на поверхности остаётся межфазная прослойка, которая дополнительно стабилизирует работу ячейки и подавляет дальнейший рост «плохого» слоя. Более того, такой восстановленный аккумулятор можно будет снова вернуть к жизни после длительной эксплуатации, правда, восстановив ему уже около 90 % первоначальной ёмкости.

Очевидная ценность подхода заключается в том, что он сокращает число этапов переработки: не нужно разрушать электрод, извлекать никель, кобальт, марганец, литий, медь и алюминий, а затем заново синтезировать и наносить активные материалы. Технико-экономический и экологический анализ, выполненный с использованием инструментов Argonne National Laboratory ReCell Center, показал потенциальное снижение стоимости восстановления отработанных ячеек на 56 % по сравнению с традиционной пирометаллургией и гидрометаллургией, а также снижение энергозатрат, выбросов и водопотребления.

Китайские учёные разработали миниатюрную литийионную батарею на полностью керамической основе, способную стабильно работать при температурах значительно выше точки кипения воды. Это позволит обойти нестабильность и взрывоопасность жидких электролитов современных литиевых аккумуляторов, температура работы которых редко превышает 60 °C. Устойчивые и безопасные миниатюрные аккумуляторы нужны носимой электронике, интернету вещей и космосу.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

О разработке сообщили учёные Университета Цинхуа (Tsinghua University). Опытный элемент сохранял работоспособность при нагреве до 150 °C, а также в течение 20 секунд выдерживал кратковременный тепловой удар до 300 °C без заметной потери характеристик.

В отличие от обычных литийионных аккумуляторов, где ионы лития перемещаются в жидком электролите, новая батарея использует твёрдую керамическую среду. Это принципиально снижает риск возгорания: традиционные жидкие электролиты летучи и могут воспламеняться при перегреве, проколе или механическом повреждении элемента. Для сравнения, обычные литийионные батареи обычно безопасно эксплуатируются примерно в диапазоне от −20 до 60 °C, тогда как новый образец рассчитан на стабильную работу в диапазоне от 0 до 150 °C.

Серьёзным вызовом для учёных стало сохранение механической прочности электролита по мере снижения его толщины. Тонкие керамические слои уменьшают сопротивление переносу ионов, но становятся более хрупкими, тогда как более толстые повышают прочность, но ухудшают электрохимические характеристики и мешают миниатюризации. Чтобы обойти это ограничение, исследователи предложили многослойную архитектуру без анода: керамические слои формируются и соединяются таким образом, чтобы создать наилучший контакт между ними и обеспечить стековую конструкцию, размер которой можно гибко адаптировать под разные задачи.

Важная особенность разработки — это работа без внешнего давления, которое часто требуется лабораторным твердотельным аккумуляторам для поддержания плотного контакта между слоями. Это также позволит производить аккумуляторы при обычном атмосферном давлении, что потенциально делает технологию относительно недорогой.

Разработчики не собираются добиваться производства негорючих тяговых аккумуляторов, но считают, что для питания миниатюрной электроники необходим максимально безопасный в эксплуатации аккумулятор. Умные часы с таким аккумулятором можно случайно уронить в кастрюлю с кипятком, и это не приведёт к воспламенению батареи устройства. И уж тем более подобные аккумуляторы будут востребованы для миллиардов датчиков систем безопасности самого разного назначения без риска пожара просто из-за выхода аккумулятора из строя.

Лётчик-испытатель Мигель Итурменди (Miguel Iturmendi) 5 июня произвёл взлёт в муниципальном аэропорту Зефирхиллс во Флориде за штурвалом Helios Horizon. Это первый пилотируемый электрический самолёт с неподвижным крылом и на твердотельных батареях.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Источник изображения: helioshorizon.info

Полёт не был выдающимся ни по дальности, ни по продолжительности — это была серия коротких испытаний для проверки веса и баланса аппарата после установки батарей нового образца, но и этого хватило, чтобы войти в историю. Электрической авиации до сих пор не удалось преодолеть основную проблему — элементы питания. Применяемые в электромобилях литийионные аккумуляторы на жидком электролите предлагают слишком малый объём электроэнергии на единицу массы.

В твердотельных батареях вместо жидкости используются твёрдые материалы — такие элементы более устойчивы к механическим ударам, проколам и нагреву, значительно снижается риск возгорания, и обеспечивается более высокий запас энергии при той же массе. Использованный ранее литийионный аккумулятор Helios Horizon имел плотность энергии 260 Вт·ч/кг, а с твердотельными батареями этот показатель вырос на 60 % до 410 Вт·ч/кг. Главный лётчик-испытатель и основатель компании Мигель Итурменди заявил, что в ближайшие два года данный показатель вырастет ещё на 40 %.

Аккумуляторы не требуют специальной инфраструктуры и могут работать с любой розеткой переменного тока; поддерживается быстрая зарядка до 80 % за 15 минут. На крыльях установлены солнечные панели, а во время планирования и снижения пропеллер может использоваться как турбина для системы рекуперации энергии. Helios Horizon построен на базе моторизованного планера Pipistrel Taurus — его дополнили системой управления батареями, специально разработанным силовым агрегатом, термодинамическими элементами управления и солнечными панелями на крыльях. Аппарат уже установил мировой рекорд высоты для электросамолётов в своём классе, набрав 7315 м; в этом году разработчик намеревается взять 12 192 м.

Ранее китайская Ehang испытала электролёт EH216-S на литийметаллических твердотельных элементах, разработанных совместно с Inx Energy — аппарат совершил полёт продолжительностью 48 минут. Плотность энергии у элементов питания составила 480 Вт·ч/кг; CATL сообщила об испытаниях батарей на 500 Вт·ч/кг; работу в данном направлении также ведут Airbus и Renault.

Основная часть влияния китайских компаний CATL и BYD на мировой рынок тяговых аккумуляторов определяется массовым производством ячеек типа LFP. Американская General Motors, сперва увидевшая за ними перспективу массового выпуска в США, решила в итоге сделать ставку на более новый химический состав с высоким содержанием марганца.

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: General Motors

В этом агентству Reuters признался директор аккумуляторного бизнеса GM Курт Келти (Kurt Kelty). Корпорация не отказывается от классических LFP-батарей полностью, просто их она будет производить для нужд стационарных систем хранения электроэнергии. Последние будут востребованы на рынке США в связи с бурным развитием вычислительной инфраструктуры ЦОД. Выпуск LFP-батарей для этих нужд начнётся на предприятии GM в штате Теннесси в этом месяце.

Для электромобилей GM считает более перспективным другой химический состав батарей, он тоже подразумевает использование лития, но в сочетании с высоким содержанием марганца. В условиях США их производство будет почти таким же по себестоимости, как и у LFP, но плотность хранения энергии у новых батарей будет выше при тех же массе и габаритах. Соответственно, с точки зрения своего основного бизнеса именно LMR-батареи, как их обозначает источник, станут для GM «рабочей лошадкой». Над созданием LMR-батарей GM работала на протяжении более чем десяти лет, аналогичную деятельность ведёт и конкурирующая Ford Motor.

Пока технология сохраняет некоторые недостатки в виде более быстрой деградации в процессе эксплуатации по сравнению с батареями существующих типов. У классических LFP-батарей при этом остаётся немало преимуществ. Во-первых, они выпускаются в огромных количествах, особенно в Китае. Во-вторых, они обладают меньшей себестоимостью по сравнению с NMC-батареями. При этом LFP-батареи уступают последним по плотности хранения энергии, но обладают более длительным эксплуатационным ресурсом и не столь опасны с точки зрения риска самовоспламенения. Бюджетный по меркам концерна электромобиль Chevrolet Bolt в новом поколении использует LFP-батареи китайской CATL. Представитель GM не стал уточнять, когда корпорация сможет приступить к массовому производству LMR-батарей, но из прошлогодних высказываний его коллег известно, что их выпуск на территории США может начаться в 2028 году.

General Motors (GM) объявила о запуске масштабной программы по разработке и производству систем хранения энергии (ESS) для дата-центров искусственного интеллекта и электросетей. В рамках новой стратегии GM займётся разработкой натрий-ионных аккумуляторов совместно с американским стартапом Peak Energy.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Источник изображения: wikimedia.org

Тестовое производство новых батарей запустят в 2028 году в новом центре разработки GM, а до момента запуска технологии в серийное производство автопроизводитель будет поставлять литий-железо-фосфатные (LFP) элементы компании-партнёру LG Energy Solution, которая будет использовать их для сборки собственных систем хранения энергии. По сообщению TechCrunch, общий объём инвестиций корпорации в коммерциализацию новых типов аккумуляторов составит $900 млн.

Вице-президент GM по аккумуляторам Курт Келти (Kurt Kelty) пояснил, что выход на рынок через ESS является наиболее оптимальным путём коммерциализации, так как натрий-ионная технология отличается от традиционных литий-ионных аналогов меньшей стоимостью, увеличенным сроком службы и сниженным риском перегрева, хотя такие элементы и имеют большие габариты и вес. Как отметил директор по коммерциализации систем накопления энергии Пол Менсон (Paul Menson), оборудование Peak Energy проектируется без установок охлаждения и пожаротушения, что позволяет снизить первоначальные затраты и исключить расходы на техническое обслуживание.

Одновременно концерн расширяет сотрудничество с компанией Redwood Materials, основанной бывшим топ-менеджером Tesla Джей Би Стробелем (J.B. Straubel). Стартап уже закупает производственный брак и отработанные блоки питания у автопроизводителя, который подготовил к отправке около 10 тысяч аккумуляторов, и на данный момент переработчик также уже эксплуатирует микросеть на базе батарей вторичного цикла в дата-центре Crusoe в штате Невада. Примечательно, что подобную инициативу по адаптации автомобильных технологий для нужд энергетики ранее также анонсировала компания Ford.

В рамках двустороннего партнёрства автопроизводитель приобретёт у Redwood Materials систему ёмкостью 7,2 МВт·ч для одного из своих заводов в Мичигане. Ожидается, что за весь срок службы эта установка позволит сэкономить около $3 млн. При этом коммерческий директор компании Кэл Лэнктон (Cal Lankton) уточнил, что специфика применения батарей на промышленных объектах и в ЦОД существенно различается. В частности, если вычислительные комплексы используют их для постоянной стабилизации колебаний мощности, то заводы — для снижения пиковых нагрузок и обеспечения резервного питания. В будущем General Motors планирует развернуть аналогичные энергоустановки на всех своих производственных площадках.

Финская компания Donut Lab оказалась в центре скандала вокруг своей «твердотельной» батареи, которую ранее представляла как революционную разработку для электромобилей, мотоциклов, дронов и другой техники. Компания обещала почти фантастические характеристики: удельную энергию 400 Вт·ч/кг, зарядку за 5 минут, ресурс до 100 000 циклов и стоимость ниже обычных литий-ионных аккумуляторов. По факту это оказалось выдумкой мошенников и способом присвоения инвестиций.

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Donut Lab

Увы, чуда не произошло. Эксперты по крупицам собрали доступную информацию о батарее Donut Lab и доказали полную идентичность её рабочих характеристик литий-ионному аккумулятору, тогда как, по утверждениям компании, её батарея работает на ионах натрия. О принадлежности аккумулятора Donut к литий-ионным говорят график заряда, характерный излом на нём, соответствующий поглощению ионов лития графитовым анодом, а также физическое расширение графитового анода в процессе зарядки, тогда как ионы натрия слишком велики, чтобы инициировать подобный процесс.

Сама компания Donut Lab не имеет отношения к производству аккумуляторов и занималась лишь агрессивным маркетингом и привлечением инвестиций. Кстати, она ориентировалась на мелких инвесторов, чтобы избежать тщательной проверки со стороны крупных компаний. Всего ей удалось привлечь средства от 1300 акционеров, собрав около $25 млн. При этом тестированием чудо-аккумуляторов занимался авторитетный центр VTT Technical Research Centre of Finland. Правда, два ключевых параметра — количество циклов заряда и удельную ёмкость — VTT так и не обнародовал. Расчёты показывают, что энергоёмкость батареи Donut Lab достигает 298 Вт·ч/кг — это уровень хорошего литий-ионного аккумулятора, но никак не натрий-ионного.

Непосредственным разработчиком аккумулятора называется компания CT Coatings. Однако у неё нет опыта проведения подобных работ. Остаётся только догадываться, откуда он у неё появился. Производить батареи должна была другая компания — Nordic Nano. Вскоре она начала жаловаться, что батарея не соответствует заявленным характеристикам. Кстати, новость о начале массового производства мотоцикла Verge Motorcycles с твердотельным аккумулятором Donut, распространённая в первом квартале этого года, тоже оказалась ложью — никто из заказчиков его так и не получил.

Сообщается, что после скандала в прессе финские власти инициировали расследование в отношении группы компаний, связанных с продвижением несуществующего продукта.

На недавнем форуме Powering the Nation главный научный сотрудник китайской CATL, академик У Кай (Wu Kai), объявил, что следующей целью компании станет разработка технологии производства литий-воздушных аккумуляторов. Максимальная теоретическая энергоёмкость таких батарей достигает 12 000 Вт·ч/кг, что лишь незначительно ниже, чем у бензина (13 000 Вт·ч/кг). С такими аккумуляторами проблема частых зарядок электрокаров уйдёт в прошлое.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: Institute of Science and Technology

Как известно, в этом году компания CATL приступает к массовому производству натрий-ионных аккумуляторов, которые в плане доступности сырья намного превосходят классические литий-ионные батареи. К этому компания шла около шести лет, что подтверждает её способность в будущем повторить успех в сфере производства литий-воздушных аккумуляторов.

Суть литий-воздушной батареи заключается в экономии на электролите и компонентах электродов во всех смыслах: вместо тяжёлого катодного материала с никелем, кобальтом или марганцем используется литиевый металлический анод, а кислород из воздуха участвует как реагент на стороне катода. Поэтому, в частности, такие аккумуляторы иногда называют «дышащими»: батарея как бы берёт кислород извне при разряде и должна отдавать его обратно при заряде.

Характеристики будущих «дышащих» аккумуляторов впечатляют донельзя: их теоретическая энергоёмкость достигает 12 000 Вт·ч/кг, то есть почти на уровне бензина, у которого этот показатель около 13 000 Вт·ч/кг. Для сравнения, современные массовые литий-ионные аккумуляторы обеспечивают примерно 250–270 Вт·ч/кг, а от твёрдотельных ожидают около 500 Вт·ч/кг. Литий-воздушные аккумуляторы кратно поднимут этот потолок.

Источник изображения: Argonne National Laboratories

Литий-воздушные аккумуляторы изучались в 70-х годах прошлого века. Препятствием для их коммерциализации стала высочайшая чувствительность к влажности воздуха и атмосферному углекислому газу. И это не говоря о традиционных «детских» болезнях аккумуляторов — быстрой деградации катализаторов, малому числу циклов заряда и нестабильность лития в составе электродов. В последние годы интерес учёных к технологии литий-воздушных батарей позволил добиться ряда прорывов, на что, в частности, делает ставку CATL — работать есть над чем и прогресс выглядит уже не призрачным.

В случае успеха электромобили получат тяговые аккумуляторы с запасом хода от одной зарядки свыше 1600 км. Это решит проблему частых подзарядок электрокаров и, наконец, сделает электромобиль таким же удобным в эксплуатации, как машины на ДВС. А уж как ждёт таких батарей авиация! Это даже не передать словами…

Входящая в Alphabet компания Waymo запускает программу повторного использования батарей от своих электрических роботакси: отработавшие в машинах аккумуляторы не будут отправлять на переработку, а превратят в стационарные накопители для энергосетей. Партнёром выступила B2U Storage Solutions, которая занимается системами хранения энергии на базе б/у-аккумуляторов электромобилей.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Система хранения энергии на б/у-аккумуляторах в Калифорнии на 8 МВт и 32МВт·ч. Источник изображения: B2U Storage Solutions

Частично потерявшие ёмкость после многих лет эксплуатации батарейные блоки снимают с машин, проверяют, сортируют и устанавливают в крупные шкафы-контейнеры высотой около 3 м. Каждый такой шкаф содержит десятки старых батарейных блоков и работает как единая большая энергетическая ячейка: заряжается, когда в сети много дешёвой солнечной или ветровой энергии, а затем отдаёт электричество в периоды пикового спроса. По оценке B2U, один такой шкаф способен обеспечивать энергией средний дом до трёх месяцев.

Как заявляют в Waymo, её роботакси изнашивают батареи быстрее обычных частных электромобилей: машины компании почти не простаивают, а постоянно работают в режиме непрерывного выполнения заказов. По данным Waymo, её электромобили совершают около 500 тыс. поездок в неделю. Это создаёт значительный поток теряющих ёмкость аккумуляторов, ресурс которых ещё можно с пользой использовать до полной утилизации. Так сказать, выжать из них всё возможное, максимально окупив вложенные в батареи средства.

В компании B2U утверждают, что повторное использование одной батареи может принести дополнительные $8–10 тыс. дохода от продажи электроэнергии, а её технология EV Pack Storage позволяет задействовать целые батарейные блоки без полной разборки на отдельные ячейки и последующей дорогостоящей сборки. Более того, роботакси Waymo сами используют энергию из отработавших батарей в часы пикового спроса, когда заряжаются от местных электросетей. Собственно, это элемент политики компании — поддерживать сообщества в местах предоставления услуг.

Компания B2U уже располагает системами стационарного хранения энергии, собранными более чем из 4000 аккумуляторных блоков, снятых с электромобилей. Свой бизнес она начала с б/у-аккумуляторов Nissan Leaf, которые были впервые установлены в 2020 году и до сих пор работают после примерно 2500 циклов зарядки. В прошлом году B2U создала такую же систему в Техасе, а теперь создаёт в Калифорнии, с чем ей готова помочь уже Waymo.

В Китае анонсирован смартфон Honor Win Turbo — третий в линейке наряду с моделями Win и Win RT. Honor Win Turbo может похвастаться чрезвычайно ёмким аккумулятором в тонком корпусе, а также очень ярким дисплеем.

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображений: Honor

Ёмкость батареи Honor Win Turbo составляет 10 000 мА·ч — этого хватает более чем на 14 часов игр или более чем на 22 часа просмотра коротких видео. Поддерживается быстрая проводная зарядка мощностью 80 Вт и обратная зарядка мощностью 27 Вт. Несмотря на внушительный аккумулятор, смартфон имеет толщину 7,98 мм и массу всего 216 г. На борту установлен 6,79-дюймовый плоский дисплей с матрицей LTPS OLED — его разрешение составляет 2640 × 1200 пикселей, частота обновления экрана — 120 Гц. Заявлены пиковая яркость 8000 кд/м², ШИМ с частотой 3840 Гц и технология защиты глаз Oasis.

Honor Win Turbo работает на чипе MediaTek Dimensity 8500 Elite; высокую производительность обеспечивают до 16 Гбайт оперативной памяти LPDDR5X, а встроенный накопитель UFS 4.1 имеет объём до 512 Гбайт. На задней панели размещены основная 50-мегапиксельная камера с оптическим стабилизатором изображения и дополнительная 5-мегапиксельная; фронтальная камера имеет разрешение 16 Мп. В отличие от двух остальных смартфонов серии Win, здесь нет вентилятора охлаждения.

Отмечаются защита от пыли и воды по стандартам IP68, IP69 и IP69K, вибромотор для функций тактильной обратной связи, пара стереодинамиков, чип для улучшения радиочастотного сигнала C1+ и поддержка технологии связи Hongyan второго поколения. Смартфон Honor Win Turbo предлагается в расцветках Fast Gameplay (тёмно-серая), Win by Choice (белая) и Blue Fearless (голубая) по цене 3299 юаней ($486) за конфигурацию 12/256 Гбайт, 3599 юаней ($530) за версию 12/512 Гбайт и 4199 юаней ($619) за вариант с 16/512 Гбайт памяти.

Вскоре SpaceX может выпустить дополнительную версию спутниковой тарелки Starlink Mini, которая получит собственный аккумулятор. Она окажется полезной автопутешественникам, сотрудникам экстренных служб и всем, кому нужен быстрый интернет в любой точке планеты.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

О грядущем нововведении сообщил университетский исследователь Цзиньвэй Чжао (Jinwei Zhao). В майском обновлении прошивки он обнаружил строку «message DishBatteryStats», связанную с кодом, который выводит определённые поля от встроенного аккумулятора, в том числе текущее состояние батареи.

Если бы антенна подключалась к внешнему блоку питания, прошивка Starlink не могла бы напрямую считывать точный процент заряда батареи и статус зарядки. В прошивке также содержится код, относящийся к трём форматам питания: от внешнего источника через USB Type-C, от встроенного аккумулятора, а также от обоих источников сразу. Поддержка прямого питания в обход батареи поможет продлить её ресурс.

Сейчас для работы Starlink Mini необходима розетка переменного тока или портативный аккумулятор — есть источники питания сторонних производителей, но на практике они достаточно недёшевы, а связанное с ними ПО работает не всегда стабильно. Сроки выхода обновлённого варианта Starlink Mini установить не удалось.

Финские исследователи из Университета Аалто (Aalto University) разработали и впервые испытали прототип теплового аккумулятора, в которой для хранения тепла используется дешёвый песок, а обратное преобразование тепла в электричество выполняется с помощью свободнопоршневого двигателя Стирлинга. Такая схема позволит запасать в тепле песка излишки солнечной и ветровой электроэнергии, возвращая её по необходимости в сеть снова.

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

Прототип представлял собой изолированного резервуара объёмом 0,2 м³, заполненного коричневым кварцевым песком с размером зёрен 0,6–2 мм. Песок имел теплоёмкость 703 Дж/(кг·К), теплопроводность 0,2–0,7 Вт/(м·К) и насыпную плотность около 1800 кг/м³. Накопитель заряжался электрическим нагревом, после чего тепло подавалось на двигатель Стирлинга мощностью порядка 1 кВт. Целью работы было сопоставить теорию и практику, чтобы понять перспективы подобного метода накопления энергии с дешёвым теплоносителем.

Источник изображений: Aalto University, Journal of Energy Storage

Испытания показали, что установка работает, но её реальная эффективность была низкая. Полный КПД цикла «заряд-разряд» составил 4,4 % при 300 °C и 8,3 % при 350 °C. Компьютерное моделирование более оптимизированной конструкции дало уже 19,1 % и 23,2 % при тех же температурах, а расчёты для режима до 500 °C предсказали эффективность до 31,6 %. То есть повышение температуры и улучшение конструкции действительно могут радикально увеличить отдачу, но нынешний экспериментальный образец пока далёк от коммерческой реализации.

Главные проблемы решения — это теплопотери, слабая теплопередача в неподвижном слое песка и ограниченная эффективность связки «песчаный накопитель — двигатель Стирлинга». При этом направление остаётся интересным: песок дешёв, доступен, термостоек и не требует экзотических металлов, поэтому такая батарея потенциально может стать недорогим долговременным накопителем для энергетики с большой долей ВИЭ. В отличие от промышленных песчаных батарей, которые обычно выдают тепло для отопления или технологических процессов, что уже реализовано в Финляндии, разработка учёных нацелена именно на возврат в сеть электричества — это сложнее, но намного ценнее для поддержания баланса энергосистемы.

Китайские исследователи представили перспективную литий-серную батарею нового поколения, способную вдвое увеличить дальность полёта беспилотников по сравнению с современными литий-ионными аналогами. Это одно из важнейших направлений в разработке перспективных аккумуляторов, которое обещает сделать их лучше современных аналогов, а также безопаснее и дешевле. В этом учёным помогла открытая ими «секретная» присадка для электролита.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

Разработка создана командой из Международной школы аспирантов Университета Цинхуа в Шэньчжэне (Tsinghua Shenzhen International Graduate School) и уже привлекла внимание благодаря рекордной удельной энергоёмкости в 549 Вт·ч/кг. Для сравнения, большинство коммерческих литий-ионных аккумуляторов для дронов сегодня обеспечивают менее 300 Вт·ч/кг, что серьёзно ограничивает продолжительность полёта и полезную нагрузку аппаратов. При внедрении новой технологии время нахождения дронов в воздухе может увеличиться на 60–90 %, что особенно важно для доставки грузов, мониторинга инфраструктуры и поисково-спасательных операций.

Ключевое новшество заключается в применении специальной молекулы-посредника — так называемого премедиатора (premediator), которая стабилизирует электрохимические реакции внутри батареи. Главная проблема литий-серных аккумуляторов много лет заключалась в том, что промежуточные соединения серы растворялись в электролите и хаотично перемещались между электродами, вызывая потери энергии, деградацию ёмкости и быстрое снижение ресурса. Китайским инженерам удалось направить эти реакции по более контролируемому пути, сократив паразитные процессы и повысив коэффициент использования активного материала. Это позволило существенно снизить внутреннее сопротивление элемента (на 75 % по сравнению с другими литий-серными батареями) и увеличить эффективность циклов заряда и разряда.

Ещё одним важным достижением стал ресурс батареи: она выдерживала около 800 полных циклов заряда и разряда с сохранением 82 % первоначальной ёмкости, что для литий-серной химии считается серьёзным прорывом. Исторически такие аккумуляторы страдали от быстрой деградации уже после нескольких сотен циклов из-за разрушения катода и роста литиевых дендритов на аноде. Для решения этой задачи исследователи оптимизировали структуру катодного материала и улучшили транспорт ионов лития через электролит. Судя по опубликованным данным, батарея сохраняет стабильную производительность даже при интенсивных нагрузках, характерных для авиационных систем, где токи разряда значительно выше, чем в бытовой электронике.

Практическое значение разработки выходит далеко за рамки дронов. Литий-серная технология считается одним из главных кандидатов на замену традиционных литий-ионных батарей в электрической авиации, космических аппаратах и перспективных электромобилях. Теоретическая энергоёмкость таких элементов достигает 2600 Вт·ч/кг, что в несколько раз выше современных литий-ионных батарей, а использование дешёвой и распространённой серы снижает потенциальную стоимость производства. Если китайской команде удастся масштабировать технологию до серийного уровня и подтвердить стабильность характеристик в крупных аккумуляторных сборках, это может стать важным шагом к созданию сверхлёгких энергетических систем для беспилотной авиации нового поколения. А если не смогут они, то прорыва могут добиться коллеги.

Южно-Африканская государственная энергокомпания Eskom объявила о запуске одного из самых необычных энергетических проектов последних лет — строительстве совместно с американо-швейцарской компанией Energy Vault промышленной гравитационной системы накопления энергии. Вырабатываемое солнечными станциями электричество будет поднимать 30-тонные блоки на высоту, и опускать их для возвращения энергии в сеть.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: Energy Vault

Объект решено строить на площадке старой угольной электростанции Hendrina в провинции Мпумаланга. Проект должен стать частью программы модернизации энергосистемы страны, которая сталкивается с хроническими перебоями электроснабжения и нуждается в масштабных накопителях для балансировки солнечной и ветровой генерации, доля которых растёт в энергобалансе страны.

Технические параметры первой установки достаточно внушительные: мощность составит 25 МВт, а ёмкость хранения энергии — 100 МВт·ч, что обеспечит около четырёх часов автономной выдачи энергии на полной мощности. Система будет построена на платформе EVx 2.0 GESS (Gravity Energy Storage System). В её основе лежит принцип преобразования электрической энергии в потенциальную: специальные подъёмные механизмы поднимают массивные композитные блоки на высоту башенной конструкции, а при необходимости блоки опускаются, вращая генераторы и возвращая электричество в сеть. В отличие от гидроаккумулирующих станций, такая технология не требует больших объёмов воды и может использовать отходы промышленного производства, включая угольные, для изготовления грузовых блоков.

Дополнительно соглашение предусматривает возможность развёртывания до 4 ГВт·ч накопителей в странах Южноафриканского сообщества развития (SADC), куда входят 16 государств региона, например Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Ботсвана, Танзания, Замбия и другие. Инженерная концепция также предполагает локализацию части производства, передачу технологий, обучение персонала Eskom и интеграцию системы в существующую сетевую инфраструктуру.

Для Южно-Африканской Республики проект имеет стратегическое значение. Страна по-прежнему зависит от угольной генерации, а её энергосистема регулярно испытывает дефицит мощности. Гравитационные накопители способны аккумулировать избыточную энергию солнечных и ветровых станций в часы низкого спроса и быстро возвращать её в сеть при пиковых нагрузках. Если пилотная установка подтвердит расчётные характеристики — высокий ресурс, низкую деградацию и эффективность длительного хранения, — технология может стать важной альтернативой литийионным батареям для крупных сетевых объектов и ускорить энергетический переход региона к более устойчивой и низкоуглеродной модели энергоснабжения.

На сегодняшний день, похоже, аналогичный проект Energy Vault полностью реализован только в Китае. Гравитационный аккумулятор, аналогичный проекту в ЮАР по мощности и ёмкости, подключили к энергосети Китая в августе 2024 года. В том же году строительство гравитационного аккумулятора началось в США, в Техасе. Однако этот проект всё ещё не доведён до конца, и его статус остаётся неясным.